Papp Judit: Különleges megoldások a Lánchíd felújításánál
Történeti áttekintés
A Széchenyi lánchíd 1839 és 1849 között épült William Tierney Clark tervei szerint, Adam Clark műszaki irányításával. Az 1849. november 20-ai átadásakor a világ legnagyobb fesztávolságú lánchídja volt, egyben az első magyar állandó átkelő a Dunán. A megnyitása után az egyre nagyobb járműterhelés hatására a híd állapota a századfordulóra jelentősen leromlott, így a híd teljes felújításra szorult, ami az Erzsébet híd megépítése után vált lehetővé és 1913–1915 között hajtották végre. Ekkor építették be az új acél merevítőtartót, a láncokat kétszeres lánchoszszal cserélték ki, a koronasaruk és a lehorgonyzások is megújultak, illetve új öntvény korlátok készültek. A láncerők növekedése miatt a hídfők mögötti (föld alatti) lehorgonyzó tömböket mindkét oldalon 5000 m3 - es beton tömbökkel növelték meg. 1945. január 18-án felrobbantották a hidat, újjáépítése 1947–49 között zajlott részben a megmaradt szerkezeti elemek felhasználásával, részben újonnan gyártott elemekkel, de kialakításában az 1915-ös szerkezeti rendszer maradt meg. A kapuzatok geometriája minimális mértékben változott, hogy az egyre nagyobb forgalmi járművek is át tudjanak haladni. A világháború utáni újjáépítést követően 1973-ban, a híd első nagyobb felújításakor szúrópróbaszerűen ellenőrizték a láncok repedésmentességét, cserélték a nem megfelelő szegecseket és a korrózióvédelmi bevonatrendszert, az 1986– 88-as rekonstrukció során pedig részletesen megvizsgálták teherbírását, és helyileg megerősítették a pályatartó elemeket, nagy számú függesztőorsót cseréltek ki, újjáépítették a gyalogosjárdákat.
1. kép (fotó: A-Híd Zrt./Török Zsuzsanna)
A jelenlegi felújítás
A fő teherviselő elemek a láncok, amelyek ¾ részét még 1914–15-ben gyártották, majd a híd felrobbantása után kiegyengették és viszszaépítették. Az acélszerkezetek összefekvő (egymással érintkező) felületeinél réskorrózió jelentkezett, ami a pályaszint alatti és feletti részeknél egyaránt megfigyelhető. Összességében elmondható, hogy ahova a víz bejutott – és ez a nyitott szerkezeti kialakítás miatt sok helyen megtörtént – ott a korrózió jelentős károkat okozott mind a pálya alatt, mind a szegélyeknél és a korlátoknál. A tervezők az acélszerkezet részletes felmérése után meghatározták, hogy mely részek szorulnak cserére és mely részek azok, ahol a megerősítés is elegendő. A javítási munkák elkészülte és az új elemek beépítése után a teljes acélszerkezet új korrózióvédelmi bevonatot kap.
"Az alapvető koncepció az, hogy a 1914–15-ös felújításkor létrehozott hidat célozzuk meg mind szerkezeti kialakításban, mind megjelenésben, amennyire ez ma lehetséges."
A hídon jelenleg az 1949-ben épült vasbeton pályalemez és szigetelés található, ez jelentősen korrodált állapotban van, akárcsak a gyalogjárdák betonlemezei. (1. kép)
Az önsúly optimalizálása miatt ezek elbontása után könnyebb, hosszbordákkal merevített acél ortotróp pálya- és járdalemezeket építenek be. A pilonokat megkerülő vasbeton járdák estén a betonfedés szintén levált, a betonacélok korrodáltak, itt teljes újjáépítés szükséges a pilon kapuzatok alatti vasbeton pályalemezekkel együtt.
A két hídfőn átvezető gyalogos aluljárók betonszerkezetei az 1949-es felújítás során épültek, statikailag megfelelő az állapotuk, de az ázásnyomok szigetelési hiányosságokra utalnak, és mivel az előírt űrszelvény sincs meg, ezért szükséges átépítésük. A hídfők belső, üzemi helyiségei és a horgonykamrákba levezető aknák esetében a betonfelületek felújítása, javítása a feladatunk és egyben a vízbeszivárgások megszüntetése injektálással, utólagos szigeteléssel.
A műemléki kőszerkezetek (mészkő és gránit kőfelületek, oroszlánok, zászlótartó bástyák) és fémszerkezetek (hídkorlátok, díszítőelemek stb.) is felújításra szorulnak, amelynek technológiáját szakértő restaurátorok bevonásával határoztuk meg. Az alapvető koncepció az, hogy a 1914–15-ös felújításkor létrehozott hidat célozzunk meg mind szerkezeti kialakításban, mind megjelenésben, amennyire ez ma lehetséges.
2. kép (fotó: magyarepitok.hu/Dernovics Tamás)
Betonszerkezeteket érintő munkák
Tekintettel arra, hogy a régi pálya- és járdalemez helyett acél szerkezeteket építünk be, így a betonos munkák döntő többsége a hídfők mögötti gyalogos aluljárók újjáépítéséhez kapcsolódik.
Speciális munka lesz viszont a pilonok körüli vasbeton járdák bontása és újjáépítése, mivel a kőből épült pilon geometriája miatt a bontási munka biztosításához és az új szerkezet zsaluzásához, vasszereléséhez és betonozásához is speciális állványrendszer építése szükséges. A pillérekhez a beton bejuttatása az új acél pályalemez beépülését követően lesz lehetséges.
3. kép (fotó: magyarepitok.hu/Nagy Mihály)
A vasbeton gyalogos és kerékpáros aluljárók esetén teljes bontást és újjáépítést kell megvalósítani (2-3-4. kép), de a hídfőtömbök és a lehorgonyzások leterhelésének biztosítása érdekében egyszerre csak a fél keresztmetszet bontható el, így csak az új monolit vasbeton keretszerkezet egyoldali megépítése után lehet a másik oldalon megkezdeni a bontást.
Az új szerkezetek betonminősége egységesen C35/45-XA1-XC4-XF2(H)-XV1(H)- 16-F3-Cl0,2-100 év.
Szerencsére a Lánchíd bár Budapest szívében fekszik, mégis még betonmixerrel és pumpával is viszonylag könnyen megközelíthetők a két parton a hídfők, így szállítási nehézség a beton vonatkozásában nem állt fenn.
3. kép (fotó: magyarepitok.hu/Nagy Mihály)
Lehorgonyzó kamrák
Különleges szerkezetek a Lánchíd esetében a láncok végeit a hídfők alatt befogó lehorgonyzótömbök. Itt az eredeti, Széchenyi-korabeli kamrák kerültek 100 évvel ezelőtt oldalról és felülről megerősítésre. Az 1945-ös robbantás során a pesti hídfő súlyosan károsodott, amit úgy erősítettek meg 1948-ban, hogy alapos visszabontás után egy belső vasbeton kamrát építettek az eredeti kamrában, úgy, hogy hozzábetonozták a régi falazathoz az új szerkezetet. Feltételezhetően került némi szigetelőréteg a két szerkezet közé, azonban ezen már átszivárog a víz. Az azóta eltelt időben lokális injektálásokkal és műgyantás felületi javításokkal igyekeztek kordában tartani a víz bejutását. (5. kép)
A budai oldalon a II. világháború során tervezett robbantás nem járt sikerrel, így az eredeti tégla- és kőfalazat adja a kamra vázát, amire a későbbi felújítások során vastag vízzáró habarcsréteget hordtak fel, de a lehorgonyzó acélszerkezetek környezetében szivárgóréteget is beépítettek.
5. kép (fotó: A-Híd Zrt./Papp Judit)
A projekt feladata, hogy megfelelő utólagos vízszigeteléssel és injektálással megállítsuk a bejutó vizeket, így a legmegfelelőbb technológia meghatározásához szükség volt kiegészítő betonvizsgálatok elvégzésére a lánckamrákban és a lánccsatornákban: magmintavétel a falazatok nyomószilárdság-, testsűrűség- és porozitás-vizsgálataihoz; porminta a betonszerkezetek szennyezettségének ellenőrzésére (kloridtartalom, pH-érték, karbonátosodott rétegvastagság meghatározása), betonfelületek tapadószilárdságának vizsgálata. A kapott eredmények alapján jól elkülönülnek a pesti és budai oldalon a felületek adottságai, amikre így speciálisan meghatározhatóvá vált az optimális injektálási és szigetelési rendszer.
A felújítás közreműködői
A Fővárosi Önkormányzat a Budapesti Közlekedési Központtal (BKK) újítja fel a Széchenyi lánchidat. A felújítás tervezését a FŐMTERV–MSc–CéH tervezői konzorcium végezte, a lebonyolítói és műszaki ellenőri szolgáltatások elvégzésére a Budapest Közút Zrt.-vel szerződtek.
A műszaki tartalom többször módosult és a közbeszerzési eljárásokat is több alkalommal újraindították, végül a 2020 nyarán indult és eredményesen lefolytatott közbeszerzési eljárás nyertesének 2021 januárjában az A-Híd Zrt.-t hirdették ki. A BKK és az A-Híd Zrt. képviselői 2021. február 2-án írták alá a kivitelezési szerződést. A Lánchíd 18 hónapos teljes lezárása 2021. június 16-án kezdődött, a forgalom 2022 decemberében térhet vissza az átkelőre, míg a munkálatok befejezése 2023 végére várható.
Építtető: Budapest Főváros Önkormányzata
Támogató: Magyarország Kormánya
Megrendelő: BKK Zrt.
Lebonyolító, műszaki ellenőr: Budapest Közút Zrt.
Hatóság: NKH, Útügyi, Vasúti és Hajózási Hivatal
Tervező: FŐMTERV–MSc–CéH konzorcium és FŐMTERV Zrt.
Kivitelező: A-Híd Zrt.