Lapszámok

Párhuzamosan zajlottak az elmúlt hónapokban a repülőtér leszállópályájának korszerűsítési, illetve az új utasmóló építési munkái. A generálkivitelező KÉSZ Építő és Szerelő Zrt. a jelenleg elérhető legkorszerűbb anyagokkal és eljárásokkal dolgozott e speciális igényekkel bíró, emellett szigorúan védett munkaterületen. Itt megszerzett tapasztalataikat osztjuk meg a Beton újság olvasóival.

A cikk elkészítésében a társaság munkatársai:

• Székács Norbert vasbeton szerkezetépítő főmérnök
• Friedrich Zsolt Sándor létesítményfelelős
• Kesztner Andor mély- és vízépítési igazgató Kovácsik Tamás létesítményfelelős közreműködtek.

- Tavaly az ún. földet érési zóna 900 méteres szakaszán cserélték ki a betonburkolatot, idén pedig a pálya középső részének 1 400 méteres szakaszát. A futópálya e szakaszán milyen hibákat találtak a beton szerkezetének mélyreható vizsgálata alapján? Hogyan használódik el a pálya a fokozott terhelés alatt?

- A bazaltbeton egy nagy szilárdságú, jól terhelhető betontípus. Ahhoz, hogy megértsük, mitől használódhat el, hogyan károsodhat mégis egy futópálya, a pályaszerkezetet egészében kell vizsgálni. A beton használatával merev pályaszerkezet építhető, ám ahhoz, hogy ez a szerkezet ne sérüljön a rendkívüli terhek hatására, illetve ne alakuljon ki feszültséghalmozódás az anyagban, szükséges egy jóval rugalmasabb, de kellő teherbírással rendelkező ágyazati réteg építése. Ez általában, ahogy a futópálya esetében is, ckt (cement kötésű talaj). A betonburkolatok építése során meg kell határozni a vastagság és az anyagminőség alapján egy táblaméretet, amelyben a burkolat tartós lesz. A táblaméret növelésével emelkedik a repedéshajlandóság, ami a szilárdulás közbeni zsugorodási feszültséghalmozódásból, a későbbi hőtágulásból, illetve magából a merev szerkezeti tulajdonságból is ered. Tehát a betonburkolatú pályák táblák építésével készülnek. Szeretnénk elkerülni, hogy a táblaszéleknél a csapadék és egyéb technológiai vizek lejussanak az ágyazati szintig, ezért ezeket a réseket ki kell tölteni, a víz útját el kell zárni.

Az 1-es futópálya építése során az akkori gyakorlatnak és technológiai szintnek megfelelően ezeket a lezárásokat bitumen alapú kitöltő anyaggal végezték, ami hosszú távon jól működik aszfalt-aszfalt csatlakozásoknál, de az anyagkülönbözőség miatt a betonnal nem képes jól együttdolgozni. Ezek a tömítések az idő előrehaladtával már nem működtek, a víz és egyéb folyékony anyagok bejutottak az ágyazatba. A repülőtéren téli üzemben karbamid nevezetű olvasztó oldatot használnak jégtelenítésre, aminek a bazaltbeton-burkolat képes ellenállni, de az ágyazati ckt rétegben megbontja a cementkötéseket, hosszú távon gyakorlatilag homokos kaviccsá változtatva azt. Ennek következtében egyre több csapadék jut be, az ágyazaton belüli vízmozgás kimossa a kötésből felszabadított talajszemcséket. Így a merev pályaszerkezet alatt meggyengül vagy eltűnik a szükséges rugalmassággal és megfelelő teherbírással rendelkező réteg. Ezek után a bazaltbeton-burkolatnak kell felvennie az összes terhet, amit már nem tud jól átadni a következő rétegnek. Így repedések és teljes keresztmetszetű táblatörések alakulnak ki, amelyek tovább gyorsítják az ágyazatromlást, ez végül egy öngerjesztő folyamatba megy át. A táblák összetörnek, az ágyazati réteg legyengül, extrém esetben eltűnik.

- Milyen anyagokat és technológiát használtak a felújítás során? Szükség volt-e valamilyen speciális anyagra vagy eljárásra?

- A felújítás során a ma elérhető legfejlettebb technológiájú anyagokat használtuk, valamint a ckt és a bazaltbetonanyagok is fejlődtek az évek során. A betontáblák mérete 7,5x7,5 méter helyett 5x5 méteresre változott, így ellenállóbbak és tartósabbak lesznek a korábbiaknál. Speciális bevonatú hézagvasak kötik össze őket egymással, amelyek csak azokban az irányokban engedik mozogni a táblákat, amerre mi szeretnénk. Az említett bitumenes hézagkitöltés már a múlté. Egy új, modern, kétkomponensű műgyanta alapú, rugalmas kitöltőanyagot építettünk be, amely hosszú távon is képes hatékonyan együttdolgozni a csatlakozó betonfelületekkel. Így a korábban ismertetett romlási folyamat nem tud majd kialakulni.

- A repülőtér új, B-oldali utasmólójának (Pier B) építése párhuzamosan zajlott a futópálya rekonstrukciójával. Ez milyen különleges vasbeton- és betonépítési technológiákat igényelt?

- Az épület tartószerkezeti kialakítása alapvetően helyszíni, látszó monolit vasbeton szerkezettel történt, amely az indulási szinti csarnoktér erőteljes, de rendezett belső megjelenését is biztosítja a raszterenként ismétlődő, azonos keresztmetszetű (60/120 cm) keretállásokkal. A közönségforgalmi területeken látható vasbeton szerkezeti elemek (pillérek, fő- és fiókgerendák, lépcsőházak vb. falai) felülete minden szinten 1. kategóriájú, világos látszóbeton minőségű. Az építészeti igényeknek megfelelő, alkalmazott szabványokban szereplő értékektől eltérő, tervezők által összeállított, magas követelményszintű látszóbeton felületek kialakítása során sikerült szoros együttműködést létrehozni a tervezők, valamint a zsalu- és a betontechnológia érintett szereplői között. A felületek többszöri, a legapróbb részletekre kiterjedő (lenyomati kép, átkötések kiosztása, felületi homogenitás, élek, sarkok, munkahézagok kialakítása, megjelenése) próba után érték el végleges formájukat. Külön kiemelendő a tartószerkezeti tervezők szerepe, akik a szerkezeti csomópontok ki-, illetve átalakítása során rugalmasan próbáltak a kivitelezői kéréseknek eleget tenni, a látványbeton-szerkezetek műszaki megvalósíthatóságát szem előtt tartva.

- Kifejezetten sok látszóbetont használtak az utasmóló építéséhez. Ezek kivitelezése milyen különleges anyagot, technológiát igényelt?

- Kiemelt gondosságot igényelt a zsaluzatok előkészítése, anyagválasztása, a betonok helyszíni ellenőrzése, bedolgozási technológiája, utókezelése, az elkészült felületek utólagos mechanikai védelme, amelyet a magas munkafegyelem és a szakkivitelezők kellő odafigyelése révén sikerült megvalósítani. A MEVA rendszerei közül a földszinti pillérekhez a CaroFalt pillérzsaluzati rendszert alkalmaztuk, Alkus héjalással, a falakhoz, emeleti pillérekhez, fő tartógerendák oldalaihoz pedig a Mammut keretes zsaluzatot, faanyagú előhéjalással - amiből több típust is kipróbáltunk -, ezek mind jól vizsgáztak. A magas (6,00-9,00 m) födémek kivitelezéséhez az ID 15 keretes támaszrendszer biztosította az előszerelhetőségből adódó, ütemezhető zsaluzati tartószerkezet vázát, hagyományos fatartós-zsaluhéjas borítással. Mindezen időigényes feladatokat a munkafolyamatok térbeli és időbeli optimalizált szervezésén felül innovatív szerkezetépítési megoldások alkalmazásával tudtuk a szűk határidőn belül megvalósítani.

Kiemelhető az indulási szint alatti födémlemez betonacél-szerelésének (~160 t) kiváltása BAMTEC betonacél szőnyegekre, melyet már a SkyCourt épületnél is sikerrel alkalmaztunk 7 évvel ezelőtt. Ennek áttervezését a BIM Design Kft. készítette vashányad optimalizálás mellett, melyet a tényleges igénybevételre való tervezés tett lehetővé, ezt a Bamtec HU Gyártó Kft. által készített méretpontos betonacél szőnyegekkel tudtuk lekövetni. Ezzel a technológiával a csökkentett anyagmennyiségből adódó költségmegtakarításon felül a betonacél-szerelés helyszíni munkaidő-szükségletét jelentősen redukáltuk – így a járulékos költségeket (pl. toronydaruzás) is – a hagyományos szerelésnél gyakrabban előforduló szerelési hibák minimálisra szorítása mellett, mivel a betonacélok már a pontos helyükre illesztve érkeztek a helyszínre, a szőnyegek elhelyezése és kiterítése után pedig a terv szerinti vasalási képet adták vissza. A technológia időmegtakarítása a hullámtávtartók alkalmazásával, illetve nyírási-átszúródási vasalási csapokkal kombináltan adta az elérhető legjobb eredményt.