Lapszámok

2019. február XXVII. évfolyam I. szám

Török Mihály: A kecskeméti Mercedes Gyár új lakkozó üzemének építése

Mára már hagyománnyá váltak az autóipari beruházások Magyarországon. A sort az Opel kezdte, folytatta a Suzuki és az Audi, majd a BMW-gyár bejelentéséig a Mercedes zárta a sort. Ez utóbbi már a második teljes gyártósor építését kezdte meg, melynek legnagyobb mérnöki és gyártói kihívásait a festőüzem kivitelezése jelenti. Az első ütemben megvalósult festőüzemhez képest nem változtak a megrendelői igények. A betelepítendő technológia megköveteli a közbenső födémek kis alakváltozását a merőben nagy 10 kNm2 -es terhelés mellett.

A feladatok megoldása itt is a tervezőasztalon kezdődött. Alapvető elvárás volt, hogy a födémek átlagostól nagyobb terhelése miatti alakváltozás a lehető legkisebb legyen, mivel a technológia festőrobotjai minimális eltérést tudnak korrigálni. Emellett felmerült a költséghatékonysági igény is, mind beruházói, mind pedig kivitelezői oldalon.

A fentiekre jelentettek megoldást az alkalmazott sarokmerev kapcsolatok, melyek kimondva lényegesen egyszerűnek hatnak, ám megvalósításuk annál nagyobb feladat. Ezen kapcsolatok kialakítása a költséghatékony beruházói igényre is megoldással szolgált, mert így mérséklődött a pillérek nyomatéki igénybevétele, ezáltal csökkenthetővé vált keresztmetszetük, ez pedig a költségek megtakarítását vonta maga után.

Ezen gondolatok mentén alakult ki – a 2010-ben kivitelezett épület méreteivel szemben – egy jelentősen takarékosabb szerkezet. A pillérek 120/120-as keresztmetszetet meghaladó méretei 80/80-ra csökkentek, a 160 cm széles főtartók pedig 80 cm-re redukálódtak. A főtartók magassági méreteit – a költséghatékonyságot figyelembe véve – úgy állapíttották meg, hogy még könnyen szállíthatók legyenek, továbbá ne igényeljenek építés közbeni alátámasztást – szintén ellentétben az előző ütemnél alkalmazottnál –, ahol ezeket építési állapotban alá kellett támasztani. De ezen megoldások nem jöhettek volna létre az első ütem kivitelezésének tapasztalatai nélkül.

A sarokmerev kapcsolatok kulcsa a monolit pillérek és előregyártott főtartók kapcsolata. A főtartó végén egy vízszintes villát kellett kialakítani, amely egyszerre szolgálta a kapcsolat elrejtését, illetve kialakította azt a felületet, amely a felfekvést biztosította a pillér tetején az építés idejére. A gyártás alatt fecskefaroknak elnevezett főtartó villásvég-kialakítása segítette a sarokmerev kapcsolat létrejöttét. A főtartó kiálló fővasai és a monolitikus pillérek fővasai ezen csomópontban fésűszerűen csatlakoztak egymásba. A monolit beton és az előregyártott tartóvég kapcsolatát a fecskefarok belső oldalán lévő érdesített felület tette együttdolgozóvá. A főtartóvég gyártás közben történő kialakítása is különös gondolkodásmódot igényelt. A gerenda végéből kiálló 30 cm-t meghaladó betonacélok jelentős mértékben megnehezítették a végzárók gyártást követő lehúzását mindazok mellett, hogy ezeket az elemeket 20 szál pászmával gyártották le.

Így sikerült a nyomatékbíró sarokmerev kapcsolatokkal a kívánt alakváltozási követelményeket, illetve a költségigényeket a meghatározott kereteken belül tartani. Mindemellett a kisebb súlyú, de jelentős műszaki tartalommal bíró elemek az organizációs költségekben is jelentős megtakarítást eredményeztek, mivel ezek mozgatására kisebb, gyorsabban mozgó autódarukat kellett felvonultatni, illetve ezeket az elemeket már nem speciális járművel, hanem normál szerelvényekkel lehetett az építési helyszínre szállítani.